Автор: Edgeways (194.186.114.---)
Дата: 19-07-04 08:13
Гон гону рознь.
Естественно, ЗиС-5, который весил 3.1 т и имел грузоподъёмность ~3 т, это не ГАЗ-АА “Полуторка”, который весил 1.81 т (грузоподъёмность ~1.5 т), но это не мешало использовать данное "лиричное" "назывательство" в быту. К слову, "шмайссеры" там всяческие -- тож из этой оперы, "нечто собирательное". Тем более -- чего ещё ждать от журналистов.
А вот на что ставили ГГ, и когда отказались -- это тема не такая прямолинейная, как хочется.
"1935 г. Испытательный пробег газогенераторных автомобилей ЗИС - 5 и ГАЗ-АА, оснащенных газовыми двигателями и газогенераторами , по маршруту Москва – Ленинград – Москва. В качестве топлива использовался газ, полученный в газогенераторах из древесных чурок, угольных брикетов, торфа.
Газогенераторные установки были довольно громоздкими и тяжелыми. Их масса колебалась от 400 до 600 кг. В результате газогенераторная модификация, скажем, грузовика ЗИС-5 теряла полтонны грузоподъемности.
Розжиг газогенератора занимал 10–14 минут, расход древесных чурок равнялся около 53 кг/100 км пути, а запас хода – 60-70 км.
Работа над газобаллонными автомобилями развернулась у нас с середины 1936 г. главным образом благодаря институту НАТИ.
Конец 30-х. С конвейеров советских автозаводов начали сходить газобаллонные грузовики ЗИС-30 и ГАЗ-44, в двигателях которых применялся газ, вырабатываемый не газогенераторами, а подаваемый из баллонов, заправленных на газонаполнительной станции."
Сходу не скажу, кто именно занимался разработкой угольного газогенератора для ЗиС-5, но К. А. Шарапов точно участвовал, хотя и при довольно печальных обстоятельствах.
Фирма "Скания", к слову, тоже выпускала автомобили "военного времени" с газогенераторами:
"С 1940 по 1945 год Scania почти полностью перешла на оборонную продукцию. В основном это были тяжелые грузовики с двигателями, рассчитанными на бензин, легкий бентил (75% бензина, 25% метилового спирта) и дизельное топливо. Кроме того, на них устанавливали газогенератор, работающий на древесном угле. Он размещался сзади кабины и имел собственный радиатор, расположенный перед обычным. "
А вот "отказались из-за неэффективности" -- это перл. При постановке вопроса "ехать или ждать эффективности", когда весь ГСМ идёт на фронт, а вокруг одни дрова -- выбор невелик.
Другое дело, что в 45-м заводы перепрофилировали на менее экзотические машины, но -- ездили ж и на ГГ, пока не выездили весь ресурс, если заменить было нечем.
--------------------------------------8<-----------------------------------------
Добавление о создании газогенераторов:
"Очень большое значение в предвоенные годы специалисты нашей автомобильной промышленности уделяли использованию газового топлива. Наиболее практичным представлялось использование машин не с запасом сжатого или сжиженного газа на борту, а с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья - дерева, угля, торфа. Организация сети газонаполнительных станций требовала значительных капиталовложений, для производства высокопрочных баллонов для сжатого газа необходима была легированная сталь. Отсутствие необходимой производственной базы сделало эти причины решающими и поставило в центр внимания создание газогенераторов. Пионером работ по автомобильным газогенераторам стал ленинградский профессор В. С. Наумов, который в 1927 г. построил установку с прямым процессом газификации древесного угля и испытал ее на грузовом автомобиле "ФИАТ-15-тер". В дальнейшем над газогенераторами, использующими древесный уголь, стали вести эксперименты В. П. Карпов в ВАММ - Военной академии механизации и моторизации Красной Армии (1927-1933 гг.), Н. А. Михайловский в ЦНИИМЭ - Центральном научно-исследовательском институте механизации и энергетики лесной промышленности (1935 г.), В. М. Володин в Ленинградском индустриальном институте (1935-1936 гг.). На смену простейшим установкам, работавшим на древесном угле, пришли более сложные, которые использовали в качестве исходного продукта газификации древесные чурки размером 40X40X50 мм. Их применение предъявляло более жесткие требования к конструкции газогенератора. Тем не менее соблазн использовать легкодоступное сырье (для чурок годились и некондиционная древесина и даже горбыль) стал причиной, по которой многие конструкторы направили внимание на дровяные установки. Над ними работали трест "Лесосудомашстрой" и ЦНИИМЭ (генераторы "Пионер" С. И. Декаленкова 1933-1935 гг.), "Газогенераторстрой" (А. А. Введенский, 1934-1935 гг.), НАТИ (И. С. Мезин, А. И. Пельтцер, С Л. Косов, 1935-1936 гг.), ГАЗ (Н. Т. Юдушкин, 1936-1939 гг.), ЗИС (А. И. Скерджиев, 1936-1939 гг.), ЛТА- Лесотехническая академия имени Кирова в Ленинграде (профессор Е. В. Фролов, 1935 г.) и другие организации. Одновременно шли опыты по использованию для получения газа антрацита, торфа, даже соломенных брикетов. В процессе этой работы было построено и испытано очень большое количество установок, преимущественно с наиболее практичным для автомобиля опрокинутым процессом газификации. Немало специалистов, изобретателей, энтузиастов-любителей занимались усовершенствованием процессов горения, очистки газа, розжига генератора, удаления побочных продуктов перегонки. Большие трудности вызвало создание долговечной и эффективной камеры сгорания - выбор конструкции и материала. Были испытаны керамика, углеродистая сталь с алюминиевым покрытием, кремнистый чугун, жаропрочная хромоникелевая сталь. Последняя давала наилучшие результаты, но никель в ту пору был дефицитен и импортировался. Выполненные же из других материалов камеры сгорания оказывались недолговечными - быстро прогорали. Газогенераторные установки (генератор, охладители и очистители газа) были довольно громоздкими и тяжелыми. Их масса колебалась от 400 до 600 кг. В результате газогенераторная модификация, скажем, грузовика ЗИС-5 теряла полтонны грузоподъемности.
...
Газогенераторные установки различных конструкций испытывались преимущественно на грузовиках: ГАЗ-АА, ЗИС-5, ЯГ-4. Из-за потери мощности газогенераторная модификация двигателя ЗИС-5 оказалась малопригодной для такой тяжелой машины, как ЯГ-4. Поэтому все внимание сосредоточили на других моделях.
...
Производственной базой для выпуска газогенераторных установок был избран харьковский завод "Свет шахтера". В конце 1935 г. он приступил к изготовлению для грузовиков ЗИС-5 партии в 500 комплектов системы "Пионер-Д8" конструкции С. И. Декаленкова. Их выпуск прекращен в 1936 г. Одноврвменно завод поставил на ГАЗ опытную партию из 76 газогенераторов В-5 конструкции А. А. Введенского. Что касается НАТИ, то последовательная работа над моделями НАТИ-10 для ЗИС-5 и НАТИ-11 для ГАЗ-АА (обе - дальнейшее развитие конструкции "НАТИ-Автодор-2" И. С. Мезина) позволила коллективу института накопить значительный практический опыт и создать совершенные конструкции, пригодные для серийного производства. Одной из них стала в 1936 г. установка НАТИ-П4, разработанная под руководством С. Л. Косова. Ее выпуск для установки на ГАЗ-АА начал в 1936 г. завод "Свет шахтера". В дальнейшем Горьковский автомобильный завод, опираясь на практические знания по эксплуатации на грузовиках ГАЗ-АА газогенераторов В-5, НАТИ-11, а позже и НАТИ-Г14, скомпилировал собственную установку, которой оснащал серийные газогенераторные грузовики ГАЗ-42. С 1939 по 1946 г. он изготовил 33840 машин этой модели.
...
В общей сложности за два года из ворот завода вышло около 900 грузовиков ЗИС-13. На смену им в конце 1938 г. пришли машины ЗИС-21. Их газогенераторная установка была проще и надежней, а ее масса составляла 440 кг. Базовым шасси стало не ЗИС-11, а ЗИС-5, и хотя грузоподъемность газогенераторной модификации осталась неизменной (2500 кг), ее снаряженная масса уменьшилась до 3700 кг. Двигатель развивал мощность 45 л. с., а автомобиль - скорость 45 км/ч. Эта модель оказалась наиболее удачной среди газогенераторных машин и в модернизированном варианте ("Ура л ЗИС-21 А") выпускалась Уральским автомобильным заводом в период 1946-1952 гг. Помимо грузовых машин в предвоенный период были испытаны газогенераторные модификации городского автобуса (НИИГТ-П) и даже полугусеничного вездехода ГАЗ-60. Тяговые возможности последнего, скромные даже с 50-сильным двигателем, в газогенераторной модификации (всего 37 л. с.) стали ничтожными. В армии дымящий газогенератор демаскировал машину. Наряду с газогенераторными автомобилями, работавшими на древесных чурках, были разработаны модели, для которых топливом служил древесный уголь. Они получили очень небольшое распространение, главным образом в тех районах, где это топливо являлось побочным продуктом основного производства. Для выпуска таких моделей НАТИ разработал установки Г21 и Г23, которыми оснащались соответственно ГАЗ-43 и ЗИС-31. Эти установки проще и легче работающих на дровяных чурках: масса НАТИ-Г21 составляла 250 кг, а НАТИ-Г23-310 кг. Они расходовали примерно в полтора раза меньше (по массе) топлива, их розжиг происходил быстрее (за 3-4 мин). Однако очистку их газогенераторов, а также очистителя-охладителя приходилось делать через каждые 250 км пробега, в то время как у древесно-чурочных газогенераторов через каждые 1000 км. Несмотря на все дополнительные трудности по обслуживанию газогенераторных установок, десятки тысяч оснащенных ими автомобилей как в предвоенный период, так и в годы войны помогли существенно сэкономить жидкое топливо..."
|
|
