Author: Red Rat (---.dialup.mplik.ru)
Date: 04-15-04 00:10
Мне уже приходилось излагать свои соображения на тему существования т.н. «би-рем», «трирем», «триер» и прочих боевых «античных» кораблей с многоярусной греблей, т.е. с многоярусным расположением гребцов. Грешен; считал, что данная тема исчерпана. Видимо, ошибся.
Одним из моих аргументов относительно нереальности постройки боевого корабля с многоярусной греблей (отнюдь не главным) был тот факт, что никому в обозримом бли-жайшем прошлом не удалось построить работоспособную реконструкцию, точнее, РЕП-ЛИКУ такого корабля.
И вот свершилось! Вернее, свершилось-то уже пару лет назад, просто руки не до-ходили сие «свершение» проанализировать. На сайте «Х легион» выложена информация о воссозданной англо-греческими энтузиастами триреме. ТИшники воспряли.
Сразу оговорюсь: данный вопрос выходит далеко за рамки узко «военно-морского» спора на тему: были или не были на свете белом многоярусные гребные корабли? Без пре-увеличения, решение этого вопроса может считаться «лакмусовой бумажкой» (вернее, од-ной из бесчисленного множества «лакмусовых бумажек») истинности устоявшихся взгля-дов на историю и хронологию.
Касательно собственно «Олимпии» можно было бы и не растекаться мыслию по древу, не разжевывать от «А» до «Я», не проводить операцию фронтового масштаба с привлечением артиллерии РГК, тяжелобомбардировочной авиации и танковых полков прорыва. Для того, чтобы дезавуировать проект «Олимпия», вполне достаточно самой статьи Дж. Коутса, одного из авторов пресловутого новодела, с триумфом выложенной на сайте «Xlegio», откуда я ее и позаимствовал. Но я не хочу ограничиваться частной опера-цией по разоблачению «олимпийских» мошенников. Понятно, что фанатичных привер-женцев «античности», чьи убеждения основываются на вере в религиозном смысле этого понятия, мне не переубедить. Сие не для них пишется. Я хочу помочь капитально, систе-матически разобраться в данном вопросе тем, кто способен непредвзято смотреть на вещи, тем, кто идет к выводам от посылок, а не подгоняет посылки к заранее определенным для себя выводам.
Поэтому, не желая - и тем неменее рискуя - повториться, за что заранее прошу прощения, излагаю кратко те основные пункты, которые ставят под сомнение всю «три-ремную» ТИ-каббалистику.
Откуда вообще «растут ноги» у легенды о многоярусных гребных судах? А растут они, главным образом, из крайне узкого круга т.н. «античных авторов», среди которых Плутарх, Геродот, Плининй, Страбон, Марцеллин. Их, в общем, очень и очень немного. И авторитетность этих источников вызывает серьезные сомнения буквально с любой точки зрения.
Во-первых, подлинность, точнее сказать, аутентичность. Не буду повторяться: ре-нессансное происхождение всех этих плиниев-светониев давно и, на мой взгляд, вполне убедительно доказано людьми, куда более сведущими в источниковедении, чем я. Так, мимоходом, в качестве одного примера из множества: «авторитетнейший» античный во-енспец Аммиан Марцеллин, на которого опирается практически все нынешнее знание о военном искусстве Древнего Рима и окрестностей, был явлен миру – кем? Да все им же, старым добрым Поджо Браччолини, пройдохой и мистификатором, которого многажды ловили за руку на сочинении фальшивых антиков уже его современники. Вот вам и «авто-ритет», куда уж дальше!
Во-вторых, даже если на минуту согласиться с тем, что плутархи-марцеллины – не позднейшая подделка, из их текстов, собственно, отнюдь не вытекает четко и однозначно, что боевые корабли древних имели многоярусную греблю. Мною предлагалось другое, элементарно простое и вполне реалистическое объяснение терминов «бирема», «трирема», «квадрирема» и пр. Это просто количество гребцов НА ОДНО ВЕСЛО. Именно так и бы-ла устроена гребля на реальных средневековых галерах – до 10 гребцов на весло на круп-ных галеасах. Все, и нечего огород городить.
В третьих, ссылки защитников античности на старинные рисунки, барельефы и т.д. мягко говоря, малоубедительны, по следующим причинам:
а) датировка всех этих панно, ваз, фресок и пр. – вопрос дискуссионный. Нет ни единой убедительной причины, позволяющей с уверенностью отнести их создание РА-НЕЕ создания ренессансного мифа о триремах. Вполне возможно – полагаю, именно так и было – что художники творили свою нетленку уже ПОСЛЕ ТОГО, как школьный учитель эпохи этак Кватроченто объяснил им, еще деткам, как выглядели старинные триремы. Учитель, само собой, почерпнул сии бесценные сведения у Марцеллина и прочих. (А хит-рец Поджо в это время хихикал в кулачок, всучивая простакам очередной «античный» шедевр);
б) низкая информативность этих изображений не позволяет судить с уверенностью о каких-либо конструктивных особенностях, поэтому их доказательная ценность близка к круглому нулю. Крайне слабый уровень деталировки, явные признаки «украшательства», стилизации объектов позволяет предполагать, что большинство авторов этих рисунков корабля живьем ВООБЩЕ НИ ВИДЕЛИ. Невероятно? Странно? Противоестественно? Да ничуть не бывало! «Птенец гнезда Екатерины», блистательный граф Орлов, после победы над турецким флотом при Чесме, заказал – в Италии! В Неаполе, черт побери, в насквозь портовом городе! – картину, долженствующую увековечить сие свершение. Заглянув че-рез некоторое время в студию художника, Орлов с удивлением обнаружил, что богомаз не имеет представления о том, что рисует – о кораблях и пожарах. Пришлось Орлову купить старый парусник и сжечь его в порту, посадив предварительно богомаза с этюдником на берегу. А на дворе, между прочим, уже завершался XVIII век. Еще примерчик, наисве-жайший: вот передо мной книга советского воздушного аса А.И.Покрышкина «Познать себя в бою». Каждая глава начинается иллюстрацией-заставкой. Так вот, если люди на них имеют вполне пристойный вид, то за изображение самолетов художнику можно смело по-отрывать руки. ТАКОЕ никогда нигде не летало. 102% гарантии – художник (книга издана в 1985г.) попросту не удосужился полистать в библиотеке хотя бы один популярный жур-нал об авиации. Ладно, это я знаю, как выглядит МиГ-3 или «Кобра». А неискушенный читатель закроет книгу в твердом убеждении, что А.И.Покрышкин летал на тех невообра-зимых уродах, которые нарисованы на иллюстрациях.
В-четвертых, как насчет античной «техдокументации»? Проектно-конструкторской и производственно-технолгической? А никак. Нет ее! Никакой – ни сомнительной, ни бес-спорной, ни плохой, ни хорошей. Впрочем, не совсем; мне уже приходилось писать, что в некоем византийском кодексе 860г. н.э. имеется, таки да, очень хороший эскиз т.н. «дро-моны» - таранной галеры с двумя рядами весел. Казалось бы, чего еще надо? Но в том-то и дело, что эскиз «ну очень хороший». Закажи мне кто-нибудь рисунок галеры, я бы изо-бразил ее именно так – в изометрической проекции, в так называемом «рентген-варианте», т.е. с частично удаленной обшивкой, со стрелками-указателями – вот мачта, а вот – таран. Но я-то – современный инженер, прошедший школу СОВРЕМЕННОЙ начертательной геометрии! Дело в том, что современные, во всем мире практически единые правила и принципы технического рисунка, чертежа сформировались совсем недавно, в конце XVII – начале XVIII вв. Так что «древний» византийский кодекс – либо неумелая подделка, ли-бо просто ошибочно датирован.
Скажу больше – в те седые времена (Средние века и предполагаемая «античность») проектной и технологической документации, скорее всего, не существовало вообще. Еще в начале XVIII в. вместо общего чертежа корабельному мастеру служила модель будуще-го корабля, а в чертежах отдельных узлов и соединений просто не было нужды, поскольку десятники и мастера, будучи сами детьми десятников и мастеров, безо всяких чертежей знали, как соединить две деревяшки «встык», «в лапу», «в ласточкин хвост» и т.п. Кроме того, феноменальная простота обработки дерева позволяла легко и непринужденно подго-нять деталь точно по месту. Так что никакой техдокументации, могущей послужить дока-зательством реальности «трирем» и т.п. никто не находил, не найдет и найти не может – ее попросту никогда и не было.
Наконец, «последний довод королей», железный, непререкаемый аргумент – ар-хеологические находки. Если они есть – тогда да, тогда остается только развести руками и признать свое поражение. Но их нет!
Ниже приведена таблица, которую я позаимствовал на сайте, который прямо так и называется - «Подводная археология». В нем перечислены находки старинных судов главным образом в водах Средиземного моря, т.е. в основном «ареале обитания» греко-римских боевых кораблей. Смотрите сами – где тут хоть одна галера?
Приложение 1: Место и время кораблекрушения; Корабельная архитектура, конструкция корпуса суда и бортовой обшивки.
1.Побережье Турции, мыс Гелидония, ко-нец XIII века до нашей эры. Плоскодонное, беспалубное, торговое судно с поперечной системой набора. Длина корпуса 8 метров, ширина 1,6 м., грузоподъемность 1,5 тонн. Доски бортовой обшивки наложены на шпангоуты в гладь, скреплены между собой с помощью шипов вставленных в пазы. Для предохранения корпуса судна от повреждений, использовались связки прутьев уложенные на днище.
2.Побережье острова Кипр, город Кире-ния. 306 год до на-шей эры Плоскодонное, одномачтовое судно с поперечной системой набора. Нос и корма заостренной формы. Длина корпуса 15 метров, ширина 4,2 метра. Водоизмещение 14 тонн. Доски днищевой и бортовой об-шивки наложены на шпангоуты в гладь. Вдоль бортов проложены вельсы. Наружная сторона бортовой обшивки обита свинцовыми листами. Свинцовые листы прикреплены к бортовой обшивке медными гвоз-дями. Корпус судна имел фальшборт из плетеных циновок. Между носовой и кормовой каютами обору-дован грузовой трюм.
3.Остров Гран - Конг-луэ в 10 милях от города Марселя. III век до нашей эры. Плоскодонное, однопалубное торговое судно, с поперечной системой набора. Длина корпуса 30 метров, ширина 7 метров. Грузоподъемность 110 тонн. Палубный настил крепился на бимсах. Доски бортовой обшивки, крепившиеся между собой с помощью шипов, наложены на шпангоуты в гладь. Надводная и подводная части бортов обиты листами свинца. Общий вес свинцовой обшивки достигал 20 тонн. Киль судна собран из брусьев сечением 20 на 30 см.
4.Остров Спаржи. Южное побережье Франции. 120 - 100 гг до н.э. Парусный торговый корабль грузоподъемностью около 450 тонн. Длина корпуса 38 метров, ширина 9 метров. Доски бортовой обшивки крепились к шпангоутам с помощью медных гвоздей.
5.Побережье Туниса, мы Махдия 100 г. до н.э. Торговое судно, на котором в качестве движителя использовался парус. Длина корпуса 33 метра, шири-на около 10 метров. Водоизмещение 500 тонн. Грузоподъемность достигала 230 тонн. Между верхними краями шпангоутов крепились поперечные связи - бимсы. Система набора шпангоутов - поперечная. Доски бортовой обшивки наложены на шпангоуты в гладь. Весь корпус судна снаружи обит листами свинца. Между свинцовыми листами и досками обшивки имелась прокладка из шерсти. Для крепления досок бортовой обшивки ит свинцовых листов использовались медные гвозди. Длина килевой балки, собранной из брусьев сечением 12 на 17 см., достигала 30 метров.
6.Северо - Западное побережье Италии. Город Альбенга. 80-60 гг. до н.э. Торговое парусное судно с поперечной системой набора, длина корпуса 35 метров, ширина 12 метров. Примерная грузоподъемность - 1700 амфор. Доски бортовой обшивки наложены на шпангоуты в гладь. Верхняя часть корпуса обита свинцовыми листами с помощью медных гвоздей.
7.Остров Антикифера, расположен между островами Крит и Кифера. 80 - е гг. до н.э. Плоскодонное торговое парусное судно с поперечной системой набора. Длина корпуса 30 метров, шири-на 10 метров. Водоизмещение 300 тонн, грузоподъемность около 100 тонн. Доски бортовой обшивки наложены на шпангоуты в гладь и прибиты к ним с помощью медных гвоздей. Ниже ватерлинии борто-вая обшивка обита свинцовыми листами.
8.Маяк Титан у города Тулон на побережье Франции. I век до н.э. Торговое плоскодонное парусное судно с поперечной системой набора и палубным настилом. Шпангоуты связаны одиночными опорами, крепившимися в верхней части кильсона. Длина корпуса 25 метров, высо-та 2 метра. Бортовая обшивка состояла из двух слоев досок, крепившихся с помощью медных гвоздей к шпангоутам. Наружная сторона обшивки была обита свинцовыми листами. Киль судна, составленный из брусьев, дублировался контр - килем (кильсоном). Киль и кильсон соединялись между собой вертикаль-но расположенными досками.
9.Мыс Драмонт на южном побережье Франции. I век до н.э. Торговое плоскодонное судно с парусным движителем и поперечной системой набора. Доски бортовой обшивки прибиты к шпангоутам в гладь. Снаружи корпус обит свинцовыми листами. Для крепления об-шивки использовались деревянные нагели и медные гвозди.
10.Южное побережье Франции, маяк ДеЛа - Кретьен. I век до н.э. Торговое парусное судно с поперечной системой набора. При постройке судна сначала изготавливали обшивку корпуса, после чего в нее вставляли каркас из шпангоутов. Для крепления бортовой обшивки применялись деревянные нагели.
11.Озеро Неми. Италия. В 20 км к юго - вос-току от Рима. II век до н.э. Военный двухпалубный корабль с тараном с носовой части. Длина корпуса 71 метр, ширина 20 метров. Доски бортовой обшивки наложены на шпангоуты в гладь. Корпус корабля покрыт свинцовыми листами. Между свинцовой обшивкой и досками корпуса имеется слой смолы и просмоленной шерсти.
12. Озеро Неми Военный двухпалубный корабль без тарана. Длина корпуса 73 метра, ширина 24 метра. Система по-стройки корпуса и крепления досок бортовой обшивки такая же, как и у первого корабля.
13.Река Темза. Англия. Римское время. Торговое судно без палубы с поперечной системой набора. Нос и корма имеют заостренную форму. Дли-на корпуса 12 метров, ширина 4 метра. Высота борта 1 метр. Вдоль нижней части корпуса проходят два параллельно расположенных киля.
14.Город Таранто, Ита-лия II век н.э. Торговое судно с парусным движителем. Водоизмещение около 170 тонн. Деревянные части корпуса крепились с помощью медных гвоздей.
15.Река Темза. Англия. III - IVвв н.э. Торговое однопалубное судно. Нос и корма имеют закругленную форму. Длина корпуса 21 метр. Ширина около 5 метров. Высота борта 4,8 М. Судно имеет поперечный набор. Палубные бимсы крепились с по-мощью пазов, проделанных в вельсах. Каждый второй шпангоут корпуса выступал за пределы борта для крепления планширя. Вдоль нижней части корпуса располагались два киля. Киль дублировался кильсо-ном, в котором были проделаны пазы для пиллерсов поддерживающих бимсы. Доски бортовой обшивки крепились между собой вставленными в пазы шипами и деревянными нагелями прибивались к шпанго-утам.
16.Река Темза, Англия. Римское время. Торговое плоскодонное парусное судно. Длина корпуса около 17 метров, ширина 7 метров, высота борта 2 метра. Палуба отсутствует. При поперечной системе набора доски бортовой обшивки наложены на шпангоуты в гладь.
17.Остров Ясси - Ада, побережье Турции. IV век н.э. Торговое однопалубное парусное судно с поперечной системой набора корпуса. Длина корпуса 19 мет-ров, ширина 6 м. Грузоподъемность 1100 амфор. Доски бортовой обшивки чередуются с вельсами. Киль сделан из массивного деревянного бруса.
18.Город Марзамеми, побережье Сицили-ии. VI век н.э. Торговое парусное судно, грузоподъемностью около 100 тонн.
19.Город Марзамеми, побережье Сицилии. VI век н.э. Торговое однопалубное судно, с поперечной системой набор корпуса, усиленной стрингерами. В кормо-вой части судна через вельсы пропущены бимсы для крепления на них надстройки - транца. Для креп-ления бортовой обшивки использовались железные гвозди.
20.Остров Ясси - Ада. Побережье Турции. VII век н.э. Торговое однопалубно судно с поперечной системой набора корпуса. В кормовой части располагался камбуз. Для большей прочности доски бортовой обшивки чередовались с вельсами.
Датировки покойных судов оставим на совести археологов.
Спасибо, конечно, «Подводной археологии» за информацию. Однако что-то тут очень и очень нечисто. Особенно меня смущают находки №№ 11 и 12 – военные корабли из оз. Неми в Италии. Якобы II век до н.э. В аккурат – Древний Рим, «стальные легионы» и все такое. У №11 даже таран отыскался. Хотелось бы, конечно, поподробнее про это судно, но, увы, подробностей мне найти не удалось…
Для тех, кто радостно подпрыгнул, поясняю: судно №11, как и №12, - не трирема. Во-первых, в таблице ясно и четко написано: двухпалубное судно, в то время как триремы вообще не имели палубы. Во-вторых, отношение длины к ширине у той же пресловутой «Олимпии» равняется аж 7 (семи!), оно и понятно – при меньшем соотношении кургузый плавучий ящик не больно-то разгонишь на веслах до семи узлов, не говоря уж о 9,5. А у судов из озера Неми? 71 метр к 20, 73 к 24 – считайте сами. Максимум 3,5. Как на таком сундуке разгоняться (причем на веслах!!) и кого-то таранить – ума не приложу. Собствен-но, авторы таблицы и не настаивают на том, что это трирема или, на худой конец, галера-однорядка. Обтекаемо так – «военное судно». Кстати, интересно было бы узнать, чем во-обще руководствовались господа археологи, вынося вердикт о военной принадлежности находки. И про «таран» - поподробнее. До появления артиллерии никаких надежных кри-териев опознавания «военный – гражданский» попросту не существовало.
Ну, и последнее по археологической части, так сказать, десерт.
Неискушенный человек очень упрощенно представляет себе поиск и обследование затонувшего старинного корабля. Типа: при проведении дноуглубительных работ в Сира-кузах водолаз наткнулся на остов затонувшего корабля. Приехали археологи, запустили землесос, и спустя какое-то время взорам ученых предстал поврежденный, но вполне уз-наваемый корабль – шпангоуты, киль, штевни, обшивка… И скелет кормчего все еще сжимал рулевое весло в последней попытке вырвать корабль из лап смерти…
На самом деле нечто подобное может произойти только в холодных высокоширот-ных водах. А еще, как ни странно, в торфяных болотах. В теплых водах, таких, как Среди-земное море, - никогда.
Даже суда гораздо более позднего происхождения, испанские галеоны и наполео-новские фрегаты, за 100 – 200 лет разрушаются ПОЛНОСТЬЮ, в прах. Виноваты в этом морские червячки-древоточцы и микроорганизмы, которые стремительно поедают дерево. Достаточно ознакомиться с более-менее подробным описанием таких находок, с работой корифеев – Кусто, Эдвина Линка, Робера Стенюи, как с удивлением обнаруживаешь, что никаких «остовов» они не обнаруживают! А находят некий ХОЛМ овальной формы, в ко-торый там и сям вкраплены предметы, окисленные морской водой, обросшие коркой соли и морской живностью до полной неузнаваемости. Определить, где тут был нос, а где – корма, можно только по этим предметам. Если якорь – наверняка нос, хотя и необязатель-но. Если столовые приборы, вилки-тарелки – значит, точно корма, поскольку такие вещи на корабле мог себе позволить только офицер, а офицеры обитали на корме. Вот так! Де-рева НЕТ – оно полностью разложилось, а если есть, то это бесформенные, осклизлые фрагменты, по которым невозможно судить ни о каких конструктивных особенностях ко-рабля.
Подчеркиваю – речь идет о сравнительно недавних временах, XVI и даже начале XIX в. Так что датировочка типа «II век до н. э.» может вызвать только тихую, сочувст-венную улыбку.
А теперь, с учетом всего вышеприведенного, присмотримся попристальнее к успе-хам британских плотников-энтузиастов. Давно это следовало сделать…
И сразу же начинаем удивляться. Вот что пишет сам г-н Коутс в части, касающейся про-цесса реконструкции античного шедевра:
«…Но, несмотря на это, современная наука располагает лишь скудными сведениями об этих замечательных кораблях. До нас не дошли остатки трирем, а литература и искус-ство дают лишь отрывочные сведения по этому вопросу (! – RR).Начиная с эпохи Возрождения (естественно – именно тогда «юмористы-гуманисты за-пустили эту сказочку в оборот, - RR), ученые ведут споры относительно действительной формы и технических характеристик трирем. За последние 50 лет Джону Моррисону из Кембриджского университета удалось выяснить многие важные вопросы. К началу 80-х годов Моррисон собрал и проанализировал достаточное количество древних литератур-ных, эпиграфических и иллюстративных данных, чтобы получить убедительное представ-ление о принципиальной конструкции трирем».
Вот так-так! Только что человек ясно и четко дал понять, что никаких данных по трире-мам наука не имеет, и тут же, в том же абзаце, глазом не моргнув, утверждает совершенно обратное – мол, достаточное количество данных Джон собрал. Такая раздвоенность имеет в психиатрии совершенно конкретное обозначение и является неотъемлемой принадлеж-ностью каждого упертого адепта Традиционной истории.
«Кроме того, подводные раскопки, проведенные в 70-х годах в окрестностях Марсалы (Сицилия) Онором Фростом из Морского научно-исследовательского общества в Лондо-не, позволили получить новые важные сведения о форме и устройстве длинных весельных кораблей, плававших в водах древнего Средиземноморья. Все эти данные позволили прийти к более определенным выводам о конструкции таких кораблей».
В ту же кассу. Останки трирем до нас не дошли, но м-р Фрост раскопал нечто, что позволяет судить о конструкциях трирем. Интересно, что? Надгробный камень крупного авторитета по триремам с полным комплектом ее чертежей, высеченным с обратной сто-роны? Тут ничего не надо комментировать, надо только не спугнуть автора, и он сам себя преотлично высечет.Вообще, статья на редкость непоследовательная и сбивчивая. Думается, автор и сам ощущал шаткость своих аргументов в пользу аутентичности, соответствия «Олим-пии» якобы существовавшим когда-то реальным триремам, поскольку то и дело возвра-щается к этой теме, заклиная читателя: все, как и было! Все соответствует античным про-тотипам!
«Было очевидно, что одних литературных и эпиграфических, а также отраженных в про-изведениях искусства данных недостаточно для полной характеристики триремы. Необхо-димо было определить форму корпуса и общую конструкцию судна. Эти важные сведения недавно были получены археологами в результате поисковых работ, проведенных ими на дне Средиземного моря. Им удалось установить форму корпуса и конструкцию как парус-ных торговых, так и длинных весельных судов. Все эти данные, с учетом физических за-конов, позволили с большой точностью (в пределах нескольких сантиметров по попереч-ному сечению и нескольких метров по длине) определить форму и устройство трирем».
Отсылаю читателя к вышеприведенной табличке находок подводных археологов – где там триремы, ау? Из какого пальца высосали археологи форму и устройство трирем, если они физически не могли бы долежать на средиземноморском дне до наших дней, ес-ли бы даже и существовали?Тут м-р Коутс проделывает восхитительный трюк, раз и навсегда снимая щекотли-вейший вопрос отсутствия находок собственно трирем. Вот как он это делает:
«…Однако в древних описаниях морских сражений имеются упоминания о том, что побе-дители оттаскивали обломки разбитых вражеских кораблей с места битвы. Кроме того, греческое слово, обычно переводимое как “затонувший”, может также означать “затоп-ленный”. Как указывал в 1841 г. Огастин Ф.Б. Крьюз в Британской энциклопедии, “кораб-ли, о которых говорили как о затонувших, очевидно, просто пробивали и топили”(так топили или не топили?! Опять у м-ра Коутса в голове двоится. – ГК). В этом случае они или совсем не имели балласта, или же он был недостаточно тяжел, чтобы увлечь деревян-ные конструкции корабля на морское дно. Кроме того, балласт утяжелял бы корабль, что было нежелательным для такого быстроходного судна. Вот почему в процессе реконст-рукции корабля специалисты с удовлетворением убедились в том, что для сохранения стабильности триремы совсем не нуждались в балласте. Из этого, в частности, следует, что вероятность обнаружить обломки трирем на дне Средиземного моря в наши дни весь-ма незначительна, и поэтому мы не можем рассчитывать на важные находки».
Вот как ловко! И концы в воду. И не надо переминаться с ноги на ногу, мучительно подыскивая ответ на вопрос: а где же утонувшие триремы? Они, оказывается, не тонули. Потому, что не несли балласта (это само по себе бред – даже современный корабль обяза-тельно балластируется). А многотонный таран – он как, не в счет? Тут нужно взять тайм-аут и пояснить саму суть термина «реконструкция». Рекон-струкция суть «воссоздание», по принципу «как было». Сейчас вошло в моду воссозда-вать, например, старинные автомобили и самолеты. Понятно, что с момента их выхода в тираж многократно сменилась номенклатура заготовок и полуфабрикатов, различные комплектующие давным-давно сняты с производства. Но! В распоряжении реконструкто-ров имеются чертежи, инструкции, фотографии, отдельные узлы и детали. Поэтому, хоть и с определенной натяжкой, раритет воссоздать удается. Но и в этом случае сами авторы предпочитают называть свои аппараты «реплика», а не реконструкция, поскольку полной идентичности прототипу достичь невозможно – где сегодня возьмешь, например, рота-тивный авиамотор Гном-Рон обр. 1916г?А тут ребята, не зная, «как было», и не имея физической возможности это узнать, спокойно заявляют, что они «воссоздали». В принципе, слов нет – работа проведена тита-ническая, результат восхитителен, но – это не воссозданный корабль, а ВНОВЬ ИЗОБРЕ-ТЕННЫЙ. Компанию м-ра Коутса можно смело поздравить с ИЗОБРЕТЕНИЕМ триремы. Причем состояться это изобретение могло лишь в наш век, при нашем уровне развития машиностроения и материаловедения. Совершенно очаровательным в этом плане является история о том, как Коутс и Ко «воссоздали» (опять-таки – откуда? По каким останкам? Мне такие неизвестны) конструкцию корпуса, позволяющую (якобы! Ничего она не по-зволяет) строить деревянные суда указанных размеров – 37 х 5,4 м. Дело в том, что каж-дый конструкционный материал в сочетании с данной конструктивной схемой имеет ог-раничения по размерам конструкции, в данном случае – корабля. Коутс со товарищи взялся за выполнение невыполнимой задачи: вбив себе в голову, что боевая трирема су-ществовала, он вынужден добиваться от деревянного гребного корабля способности дви-гаться со скоростью семь узлов минимум – иначе о каком таране речь? Чтобы этого дос-тичь, располагая только мускульной силой гребцов, приходится строить судно с большим отношением длины к ширине: гидродинамику не обманешь, ее проблемы традисториков не волнуют. Но тут возражает сопромат (ему, что характерно, тоже наплевать на пробле-мы традисториков): деревяшку таких пропорций построить, конечно, можно, но она либо а) при соблюдении требуемых норм прочности окажется очень тяжелой и непосильной для гребцов; либо б) при соблюдении требуемого веса окажется недопустимо слабой и попросту переломится – даже не на морской волне, а просто при спуске на воду. Короче, замкнутый круг, хорошо знакомый всем конструкторам самодвижущихся средств. Бились греко-английские энтузиасты 5 (пять!) лет, на работы было затрачено 700 000 долл. За та-кой срок и с такими средствами можно было доказать, что античные греки строили лета-тельные аппараты тяжелее воздуха… И как же они вышли из создавшегося конструктивного тупика? А вот как (прошу прощения за длинную цитату).
«Во всех ранее предлагавшихся вариантах восстанавливаемых трирем конструкции кор-пусов содержали ошибки: они были чрезмерно массивны, поскольку их рассчитывали по образцу средневековых галер или более поздних деревянных судов, и, кроме того, они не-сли балласт. Для всех традиционных конструкций деревянных кораблей их корпуса полу-чали возведением остова (киля, форштевня и ахтерштевня) с последующим закреплением поперечных элементов наподобие ребер. Затем корпус снаружи, а часто и изнутри обши-вали досками, которые прибивали гвоздями или привинчивали болтами... Внутри остова также имелись массивные продольные элементы: кильсон над килем и “клямсы”, или “привальные брусья”, под торцами палубных бимсов на каждом борту корабля. Таким об-разом, сначала возводили внутренние, а затем внешние части корабля.В древнем Средиземноморье вплоть до второй половины первого тысячелетия н. э. кораб-ли и лодки строили совершенно иначе. Их начинали с обшивки и затем последовательно переходили к внутренним частям. И далеко не все такие методы известны нам. При такой технике доски крепили друг к другу кромками, с их постепенным наращиванием снизу вверх, начиная от киля. Доски соединяли многочисленными шипами из твердых пород дерева, которые плотно заделывали в углубления, или гнезда, вырезанные в кромках до-сок. Шипы замыкали двумя штифтами, один из которых проходил через нижнюю доску в нижнее отверстие шипа, другой – через верхнюю доску в верхнее отверстие шипа. Такой способ весьма трудоемок, однако он обеспечивал очень прочный стык, благодаря чему из досок получалась цельная конструкция корпуса, удовлетворяющая даже современным техническим требованиям и способная выдержать сдвигающие напряжения в плоскости любого из его элементов. Различные находки остатков древних средиземноморских ко-раблей подтвердили предположение о широком применении в кораблестроении стыковых соединений.
Рис.3. Корпус корабля в древнем Средиземноморье сооружали из досок, которые со-единяли шипами, вставленными в гнезда, вырезанные в кромках досок. Каждый шип фиксировали двумя штифтами. Корпус начинали возводить от киля, обшивая досками остов из брусьев.
Уфф! Переведем теперь все это нескладное описание на русский язык. Заглянем для начала в «Таблицу»: был ли такой способ сборки судов на Средиземном море? Да, был. Но, во-первых, какими, пардон, инструментами мастера бронзового века выбирали все эти бесчисленные пазы? Здесь без стамески – завал полный, а стамеску из бронзы не сделаешь. Одно только это само по себе автоматически поднимает шиповую технологию сборки обшивки далеко вверх по шкале времени. Во-вторых, если он был так хорош, как уверяет м-р Коутс, то почему не получил повсеместного распространения и в конце кон-цов был всеми заброшен? В третьих, давал ли он такой весовой выигрыш, чтобы строить «триремы»?Коутс хочет убедить читателя, который вовсе не обязан быть инженером-машиностроителем, что древние греки использовали на триремах так называемую конст-руктивную схему «монокок». Это такое конструктивное решение корпуса, при котором сопротивление продольно-изгибающим нагрузкам оказывает только обшивка (она так и называется – «работающая обшивка»). При такой схеме продольные силовые элементы вовсе не нужны, а поперечные играют вспомогательную роль, так что их можно ставить пореже и сделать полегче, чем и достигается выигрыш в весе конструкции. Но при этом, будучи верен себе, м-р Коутс немедленно и полностью себя дезавуирует, наглядно демон-стрируя читателю, что ни на грош не понимает в том, о чем пишет:
«По сравнению с техникой кораблестроения, когда сначала возводили остов, описанный выше, способ позволял делать обшивку более тонкой, поскольку он обеспечивал большую прочность. Да и сам корабль мог быть не столь массивным, так как в этом случае ребра были предназначены лишь для придания жесткости корпусу с учетом местной и общей деформации. Ребра можно было постепенно, по мере готовности корпуса, вставлять в не-го, обычно тремя несоединенными между собой ярусами. В данном случае они уже не нужны были для стягивания досок, как это имеет место в современных, хотя и более эко-номичных, но менее элегантных по замыслу конструкциях. Трирема могла вмешать 170 гребцов, поскольку внутри ее не было больших продольных и поперечных брусьев».
Тут все – ерунда. Обшивка корпуса «монокок» принципиально ОБЯЗАНА быть толще, чем у корпуса, выполненного по классической схеме. НАМНОГО толще, посколь-ку работает «за себя и за того парня» - и за обшивку, и за стрингеры (продольные ребра жесткости), и отчасти за шпангоуты (поперечные ребра). Мало того – автору, по-видимому, невдомек, чем дерево как конструкционный материал отличается от стали. Вы-бирая в деревянной доске многочисленные пазы по всей ее длине, мы тем самым резко снижаем ее прочность. Все бы ничего, если бы шипы вставлялись в пазы НА КЛЕЙ – то-гда да, тогда местная прочность не страдала бы. Но не было водостойких клеев у челове-чества аж до XIX века! И никакие героны, никакие витрувии ни о чем подобном не гово-рят, хотя тот же Витрувий считается историками апостолом «античной» техники. Ну, а сказочка о том, как античные корабелы возводили сначала обшивку, а потом «вставляли» туда шпангоуты – это полный абсурд. Деревянная доска – деталь несознательная, и для того, чтобы принять требуемый изгиб, ей требуется следовать каким-то направляющим, ей, хоть тресни, требуется либо КАРКАС, либо БОЛВАНКА. Идею создания тридцатипя-тиметровой(!) болванки, думаю, не станет поддерживать даже м-р Коутс. Тогда, увы, кар-кас и только каркас, и лишь потом – обшивка. Поэтому для деревянной конструкции схе-ма «чистый монокок» вообще неприменима. Принципиально.
Но самое главное не в этом. Этот пассаж просто ярко характеризует технический уровень м-ра Коутса. Самое главное – в том, что Коутс и Ко идут на недопустимый под-лог. Не поленимся, заглянем еще раз в «Таблицу находок» и убедимся, что все до единого представленные в ней суда построены по т.н. «поперечной схеме». Все – и те, у которых обшивка уложена на шипах, и те, которые сколочены гвоздями. Что это такое? А это единственная реально существовавшая кораблестроительная схема на протяжении многих веков – когда шпангоуты стоят сплошным частоколом и несут основную нагрузку на кор-пус, отсюда – «поперечная схема». Ее появление и многовековая монополия вполне зако-номерны – корабельные мастера, не будучи обременены теорией, просто мастерили раз за разом обыкновенный ЯЩИК. А поскольку давление воды норовило его сплющить с бо-ков, они и увеличивали количество поперечных распорок до предела!
Чтобы перейти к т.н. «продольной схеме» построения корпуса, потребовался фазо-вый переход, качественный скачок в науке и технике. Произошло это тогда, когда матема-тика достигла высот, позволяющих МОДЕЛИРОВАТЬ процессы и ПРЕДСКАЗЫВАТЬ поведение системы (в нашем случае – корабельного корпуса) в тех или иных обстоятель-ствах. Произошло это только на рубеже XIX и XX веков!! Так, например, первым кораб-лем английского флота, построенным по продольной схеме, стал эсминец типа L, спущен-ный на воду аж в 1913 году. Почему так? Да потому, что корабелы-аналитики предложили вещь, с точки зрения моряков и корабелов-эмпириков, немыслимую, противоестествен-ную, еретическую: выкинуть из корпуса треть шпангоутов, отправить туда же диагональ-ные раскосины, а вместо них бросить вдоль корпуса несколько продольных силовых эле-ментов – стрингеров. Выигрыш в весе корпусных конструкций – 20-30%, при сохранении прочности. Это было воспринято как ересь и «подрыв устоев», поскольку противоречило, казалось бы, очевидным вещам. Потребовалось лет тридцать – и это в XX веке! – чтобы продольная схема завоевала признание.
Так вот, схема «монокок» - еще более вопиющее конструкторское «преступление» противу здравого смысла. И родиться она могла только при наличии у конструктора мощ-ного аппарата математического анализа, потому что эмпирически к ней не подступиться, а значит – только в XX веке. Что и произошло.
То же самое касается расчета корпуса «триремы» с учетом волнового сопротивле-ния воды. Никакие опыты с модельками не помогли бы «античному» мастеру создать иде-альные обводы, если он не имел аппарата интегрального и дифференциального счисления, теории волновых колебаний и свойств воды. Хоть сто лет пускай в луже кораблики, хоть пятьсот. Работы Стокса, Фруда и Крылова, позволившие оптимизировать волновое сопро-тивление кораблей, вышли в свет – когда? Правильно, опять-таки в начале XХ века.
В своем стремлении непременно подогнать решение под заданный ответ Коутс и иже с ним недопустимо перегибают палку. Чтобы «реконструкция» получилась коррект-ной, господам из Оксфорда и Кембриджа следовало: а) убрать на антресоли и там опеча-тать компьютеры, калькуляторы, логарифмические линейки, таблицы логарифмов и спра-вочники по сопромату, оставив себе по пачке бумаги и карандашу; б) договориться не применять ни единого математического действия, кроме сложения, вычитания, умноже-ния и деления; в) не использовать десятичные дроби и намертво забыть о понятии «ноль». И с легким сердцем приступать, совершив воскурение Зевсу и возлияние Гермесу.
Понятно, что профессиональные инженеры-кораблестроители, нанятые Коутсом и компанией (сам м-р Коутс, боюсь, не различит понятий «вес» и «масса»), не забивали себе голову такими вещами, как этика исследователя. Располагая всей полнотой современных знаний в области машиностроения, они попытались «подобрать отмычку» к предъявлен-ному «замку». И как, подобрали?
Ничего подобного! Об этом с подкупающим простодушием сообщает парой строк ниже сам м-р Коутс:
"Мы обнаружили, что длинный корпус триремы должен был выдерживать растягивающие и изгибающие напряжения, которые приближались к предельным для деревянных конст-рукций. Такой корпус не имел палубы, которая выполняла бы роль верхнего стягивающе-го элемента, и тем самым предотвращала бы прогибание киля в середине и возможное его разламывание пополам. На триремах вдоль всего судна туго натягивали льняные канаты (так называемые гипозоматы), которые затем дополнительно закручивали для усиления натяжения, с тем чтобы уменьшить растягивающие напряжения вдоль верхних кромок корпуса. Во время опытов на небольшой модели корабля мы обнаружили, что такие канаты под постоянной нагрузкой провисают и неожиданно рвутся, поэтому вместо них было решено использовать канаты из искусственного волокна. Из-за недостатка времени нам не удалось решить некоторые проблемы, которые возникали при ис-пользовании таких канатов на модели в натуральную величину, поэтому мы вре-менно использовали стальные тросы (!!!-RR)".
Аут!!! Даже на «небольшой модели» канаты у них рвутся, и их приходится заме-нять на несравненно более прочные нейлоновые или полипропиленовые. Но и с ними воз-никают «проблемы», (стало быть, и эти рвутся), времени им, понимаешь, не хватает – пя-ти лет во всеоружии компьютерного века и 700 000 спонсорских баксов, и они, ничтоже сумняшеся, заменяют их на стальные!!! Подумаешь, какая мелочь не правда ли?
Все, дальше можно не читать, не критиковать, не обсуждать – автор высек себя сам, да так, что ни один критик-новохронолог лучше не сумеет. Если кто-то и после этого намерен защищать «честь и достоинство» трирем, пентер, септирем, децер и прочая, и прочая, то я уж и не знаю, чем такого человека лечить, какие лекарства прописывать. Но я не могу отказать себе в удовольствии задать заочно вопрос м-ру Коутсу и его единомыш-ленникам: как на таком хлипком аппарате,который не то, что боя – моря боится, еще кого-то таранить? Это самоубийство чистой воды.
В заключение – последняя, совсем маленькая хохмочка: подпись к
рис.8 статьи:" Смешанный экипаж добровольцев на борту “Олимпии”. Места для гребцов расположены на не-большом расстоянии друг от друга. Гребцы сидят на неподвижных, обтянутых кожей скамьях. Весла сдела-ны из орегонской сосны".
Вот так, господа, весла на «древнегреческом» корабле сделаны из орегонской со-сны. Спрашивается, ну чего было так мелочиться? Мастерили бы уж сразу из армирован-ного пластика. Или просто одолжили в спортклубе весла для академической гребли. Но это так, мелкая придирка на фоне всего остального. Тут вот что любопытно.
На сайте abitura.com один из адептов «триремщины» высказал, таки да, конструк-тивную критическую мысль в связи со статьей Коутса и в адрес моей статьи «Военно-исторические хохмы», в которой я, в числе прочего, подробно излагал аргументацию con-tra-триремы. Приведя фотографию гребцов «Олимпии», мой оппонент восклицает: по-смотрите, кто сидит на веслах! И они разогнали трирему до 7 узлов! Понимать это надо так: вот, мол, совсем не атлеты, даже дамочки имеются, а какой превосходный результат! А если посадить на весла тренированных, накачанных мужиков, тогда и все десять будет! Даешь таран!
В данном умозаключении две неверных посылки. Во-первых, разогнали не трире-му, а некое экстремально-экспериментальное судно, построенное современными способа-ми и из неадекватных «античности» материалов, к тому же крайне опасное в эксплуата-ции, поскольку переоблегчено сверх всяких допустимых норм; лично я думаю, что Береговая охрана США или той же Британии просто не выдала бы ему сертификат, раз-решающий выход в море, потому и фланируют они под крылом либеральнейшего морско-го законодательства Эллады. Всему мореходному миру известно, что Либерия, Панама и Греция – самые «удобные» страны регистрации судов, поскольку не обременяют судовла-дельца ни малейшей заботой о безопасности мореплавания. Заплатил грошик – и хоть во-обще судно не чини, инспектор слова не скажет. Натуральная трирема, будь она построе-на, была бы раза в три тяжелее «Олимпии», со всеми вытекающими. Во-вторых, давайте-ка разберемся, чем же это средневековые «профессионалы» лучше нынешних энтузиа-стов-любителей?
Средневековые «профессионалы» никогда таковыми не были, а были сбродом, по-донками общества, уголовниками, несостоятельными должниками, мошенниками, кем угодно, но не профессиональными спортсменами или моряками. Разумеется, если такого не-гребца посадить на весла и дать ему длительную практику, он научится и «даст стране угля», но – при одном условии: если работать он будет 5-6 часов в день, а остальное время – полноценно отдыхать и при этом обильно и полноценно питаться. Уже, надеюсь, понят-но, к чему я клоню? Всех этих любителей ролевых исторических игр, благополучных сы-теньких граждан, изображенных на фото, нужно было: а) забить в цепи и приковать к бан-кам (скамьям) месяца на три, не менее; б) гонять по морю зверски, в любую погоду, сутками, без отдыху и сроку – из Пирея – в Александрию, из Александрии – в Картахену, оттуда – в Неаполь и т.д. По местам, так сказать, боевой и трудовой славы; в) кормить червивой мукой, кое-как пережаренной в прогорклом растительном масле, отнюдь не до-сыта, а поить – тухлой водой из немытой бочки, по галлону в день на все-про все, не бо-лее; г) ни при каких обстоятельствах не расковывать! Гребец работал, ел, спал и справлял нужду, не сходя с банки. И умирал на ней же. Разумеется, не может быть и речи об умы-вании, купании и т.д. Хочешь ка-ка? Под себя! Это тебе не сталинский застенок, а демо-кратическая афинская трирема – конвой на оправку не водит. Да, и лупцевать почаще до-брым сыромятным бичом.
И вот после трех месяцев ТАКОЙ жизни нужно было вывести «Олимпию» на мер-ную милю и предложить добровольцам явить миру свой научный энтузиазм. Ручаюсь, больше пяти узлов они бы не выжали (и выжили бы не все, пардон за мрачный каламбур).
Ну и что осталось в итоге от проекта «Олимпия»? Да ничего, кроме еще одного провала. Если кому-то еще хочется, прочитав эту статью, «реконструировать» триремы, децеры, баллисты, катапульты и прочую «античную технику» - что ж, Бог в помощь, чем бы дитя не тешилось. Но помните: никаких калькуляторов! Никаких логарифмов с инте-гралами! Никаких стальных инструментов! Никакого пластика, дюралевых труб и резины! Бронзовым теслом - да по дубовой колоде... До маковки на заговенье!
|
|
