Очень интересный материал затрагивающий сразу несколько срезов реальности, в котором доказывается, что В-29 и нек. другие американские самолёты есть результат политико-промышленного шпионажа.

Это часть 2, которая мне понравилась больше первой. Всего их четыре. В тексте полно картинок, которые я тут не копирую.



[samlib.ru]

Тайна АНТ-55

И "секрет" Б-29

"...Если к чему-либо нечто прибавилось, то это отнимается у чего-то другого..." М.В. Ломоносов

По результатам обсуждения
На форуме [www.reaa.ru]

2) Какой бомбардировщик был нужен США, и как он создавался?
3) Зачем СССР был необходим "лондонбомбер"
4) Почему в СССР так трудно создавался "лондонбомбер"
5) Чем должны были вооружить "лондонбомбер"?
6) Почему "лондонбомбер" не приняли на вооружение?
7) Об отсталости США и том, как она преодолевалась

-- 1) Почему Б-29 не американский?
По устоявшейся легенде [www.airwar.ru] Б-29 начинался "...в марте 1938 года, в ответ на требование армии о создании варианта В-17 с гермокабинами и трехстоечным шасси с носовым колесом, проект Boeing Model 322. К тому времени компания Boeing уже имела опыт разработки герметичных кабин, которые применялись на коммерческом транспортном самолете Model 307 Stratoliner - первом серийном гражданском самолете с гермокабиной. Внешне Model 322 был весьма похож на пассажирский Stratoliner и представлял собой комбинацию нового фюзеляжа большего диаметра со стандартными крыльями и хвостовым оперением от B-17. Согласно требованиям разработчики оснастили Model 322 носовой стойкой шасси и оснастили машину четырьмя звездообразными двигателями Pratt&Whitney R-2180..." Это значит, что Стратолайнер - основа работ по Б-29, без него они не имели задела.
Выше уже показано, что советский проект 1936 года АНТ-53
0x01 graphic

0x01 graphic
Полетел, почти три года спустя, 31 декабря 1939 года, и под запатентованным именем Boeing 307 Stratoliner [www.airwar.ru]

0x01 graphic

Хотя до "страто" он не добрался километра четыре, "гермо" были только рекламные образцы (помнящим историю "Comet" De Havilland 106 достаточно одного взгляда на квадратные окошки
0x01 graphic
), и "серийным" этот набор из разнородных образцов могут назвать только очень пристрастные люди... Но реклама - великая вещь! До сих пор наивные с пеной у рта доказывают прогрессивность этой "цельнотянутой" компиляции.
0x01 graphic
Правда, переход с агрегатов ТБ-7 на родные для Боинга агрегаты от Б-17 сильно навредил... Строго по классику: "Приговаривал Балда с укоризной - "Не гонялся бы ты, поп, за дешевизной!"" - ... "18 марта 1939 года прототип, которым управлял на этот раз Джулиус Барр, потерпел катастрофу возле города Олдер, штат Вашингтон; погибли все находившиеся на борту, в том числе два представителя КЛМ. По словам очевидцев трагедии, самолет развалился в воздухе. Анализ показаний контрольно-записывающей аппаратуры позволил выяснить, что произошло.

Злополучный полет имел целью проверить путевую устойчивость самолета при отказе одного двигателя; после выключения одного из внешних двигателей самолет потерял скорость и свалился в штопор, а при попытке выйти из него крыло не выдержало перегрузки и разрушилось.

По всем правилам самолет не должен был свалиться, и вывод был ясен: срочно требовалась переделка. Элероны и руль поворота были слишком малы и практически бесполезны при выводе из штопора; киль, позаимствованный с В-17С, тоже был мал, путевая устойчивость самолета никуда не годилась". Итак, повторялась история с Моделью-80 и Моделью-314 (последняя поднялась в воздух на полгода раньше Модели-307). Как выразился Джон Боргер, инженер авиакомпании "Пан Америкэн", "вначале у фирмы "Боинг" была просто какая-то привычка ставить на пассажирские самолеты слишком маленькие хвосты"."
Уточню, что путевая устойчивость определяется в аэродинамической трубе на вилочке, ещё при самых первых продувках. А на испытаниях на устойчивость двигатель не глушится, а дросселируется до малого газа. Так что же, самая лучшая фирма США аэродинамику модели не изучала?
"Тогдашняя примитивная аэродинамическая труба фирмы "Боинг", в которой испытывался "Стратолайнер", не позволяла получить достаточно ясную картину - многое приходилось проверять на "живом" самолете, но по иронии судьбы конструкторы пришли к выводу, что киль слишком мал, еще до рокового полета."
Вот как занятно, у меня за окном ЦАГИ, и над ним горой возвышается Т-101, самая большая аэродинамическая труба того времени, она как раз достраивалась. T-101 []
Вот на предвоенном фото поликарповский СПБ-2 в этой трубе. Она позволяла продувать натурные бомбардировщики, даже с работающими моторами. Человек в проточной части даёт представление о размерах.
На фото в начале главы советский АНТ-53 образца 1936 года, аэродинамическая модель. Но вот загвоздка- киль не тот. Точно известно, что АНТ-53 был сделан на агрегатах ТБ-7 обр.36. ТБ-7 []
Сравниваем хвосты, морду, и ахаем- вылитый грядущий Б-29! АНТ-53 никак не похож на прародителя? Это что же такое делается, русские машину времени сделали, всё стянули?

















Не стоит думать. что в Жуковском ЦАГИ тогда стояло 101 шт. аэродинамических труб- часть осталась в МАГИ, часть устарела и была разобрана, перестроена, заменена на новые, 0x08 graphic
часть отдана в другие институты. Но десятка два было. Это "отсталый совок". А в передовой Америке- одна примитивная труба на фирме, несколько в НАСА, но они так дороги в аренде, что проще людей гробить.
"Репутация самолета еще более ухудшилась после того, как один из самолетов, предназначенных авиакомпании ТВА, в приемочном полете попал на высоте 6000 м в сильную грозу, и все четыре двигателя заглохли из-за обледенения карбюраторов. (Этот недостаток впоследствии также был устранен, но напомню, что защищать карбюраторы от обледенения стали в Первую мировую)

В результате самолет совершил вынужденную посадку на горном плато и чуть не рухнул в глубокое ущелье ( через несколько дней его доставили оттуда своим ходом в Сиэттл для ремонта).

Пилоты ТВА стали возмущаться: на "Стратолайнере" можно подняться ровно настолько, чтобы угодить в самую мерзкую погоду. Между тем потолок самолета составлял 7860 м, а грозовые облака, бывает, забираются значительно выше; только с приходом реактивной авиации стало возможным полностью избегать плохой погоды. В этом отношении "Стратолайнер" превосходил все современные ему самолеты."- в отношении возможности вляпаться в самый ужас? Ну и перевод...
"Эксплуатация SA-307B началась 8 июня 1940 года...Оборудование салона, в том числе система герметизации, было снято, а раскраска ТВА - красные полосы на полированном металле - заменена серо-зеленым камуфляжем." - так что "герметичными" остались только первые три, и те как чартеры. Почему? А потому что реклама и жизнь - разные штуки. Стратолайнер был не "страто", и не "гермо". Наддув фюзеляжа в целях отопления, и всё.
Вот такая история. А что в ней главное? Боинг получил чужой гермофюзеляж в чертежах . Цаговский макет гермокабины так и остался в корпусе, Микоэл Каганович [www.hrono.ru] или кто-то из его подельников упереть его не мог. Так что Боинг получил фотокопии чертежей, присобачил к ним крылья и хвост от раннего Б-17, и... кладбище пополнилось. Толстенькая мордочка гермокабины сместила вперёд центр давления по курсу, и киля не хватило. Видимо, кто-то из отслеживающих отправку дезы, имел особое чувство юмора.
О чём все эти письмена? Вон сейчас лучшая часть КБ Ильюшина уже лет 10 пытается довести до ума "Дримлайнер". Результат серенький, уж шибко дурной исходный материал. А ведь проамериканское лобби угробило наш Ил-96, развалило наш авиапром. Запад вообще склонен жить чужим умом и ресурсами, но при этом нацисты там и шовинисты махровые. Они не стремятся стать сильными - они умеют сделать других слабыми. Вся история ТБ-7 и АНТ-53 тому наглядное подтверждение - они так и не стали крупносерийными, не сыграли свою роль. Да, уличенный Каганович застрелился, но это не вернёт тех, кто погиб из-за гешефтов ему подобных.

[www.sovplane.ru]

Тут есть ещё одна ТАЙНА: " [www.airwar.ru]
Первый B-17C был готов к полетам 21 июля 1940 года" - а как же 31 декабря 1938-го? Это и на это есть ответ - у США была машина времени, это всё объясняет!!!
А если серьёзно, то история создания Б-17 требует отдельного исследования, надо будет заняться. Скорее, публикации готовили небрежно, много опечаток... Но на наше исследование это не влияет.

Хотя очень интересна история первого (поршневого) Ил-18 [www.airwar.ru]

Ил-18 поршневой []
Почему-то в исторических работах по этой машине упорно упоминается, что первые варианты проектировались под двигатели М-88, а потом М-89. Несомненно, что в 1944 году серийный, хорошо освоенный М-88Б имелся, но в это время уже стояли М-82ФН на ТБ-7, потому крупный лайнер для маршрута Москва- Владивосток можно было проектировать под него, и переход на АШ-73 оказался бы легче. Так что можно предположить, что изначально некий прототип Ил-18 проектировался до войны. История там тёмная.

[www.reaa.ru]

И если фирма Боинг лихо тянула из ЦАГИ разработки (сейчас она занимается тем же), то, скорее всего, Б-29 имел русский индекс. Какой? АНТ-54, данные по которому не найдены в эпоху всеобщей гласности? Или АНТ-55? А что, если АНТ-54 сейчас известен под именем "Самолёт -64"?
0x01 graphic
Вполне характерная машина, для довоенного периода, уже в 1941 году ЦАГИ начал отказываться от разнесённого оперения, вот два варианта ДБ-4:
0x01 graphic
[www.airwiki.org]

"Вертикальное оперение самолета ДБ-4 было выполнено двухкилевым, разнесенным по концам стабилизатора, что, как тогда считалось, обеспечивало более благоприятные условия для защиты самолета от атак вражеских истребителей со стороны задней полусферы. Кроме того, предполагалось, что разнесенное оперение вследствие эффекта концевых шайб и связанного с ним уменьшения индуктивного сопротивления повысит эффективность горизонтального оперения, а установка шайб вертикального оперения в струе воздушных винтов будет способствовать улучшению характеристик путевой устойчивости самолета. Результаты аэродинамических продувок показали, что на некоторых режимах полета (например, при отказе одного двигателя) разнесенное вертикальное оперение может оказаться неэффективным. И хотя ради лучшего обзора и обстрела задней полусферы оно было оставлено, но одновременно, по указанию С. В. Ильюшина, для ДБ-4 был разработан вариант оперения обычной однокилевой схемы."
Вспомним, что у "64" задняя стрелковая точка, и не будем смеяться над фальсификаторами.
Сделаю лирическое отступление - хороший архитектор узнает "руку" известного своего коллеги даже по эскизу. Вменяемый сотрудник отдела общих видов авиационного КБ по внешнему виду самолёта узнает год его разработки, КБ, и даже предскажет судьбу этой машины.
0x01 graphic
Это B-32 Dominator [www.airwar.ru] конкурент Б-29. Кили больше, кабина иная, компоновка ближе к привычной для Consolidated и отработанной в 1941 году на британо- французском заказе Б-24. Машину делали долго и тяжело, довели под самый конец войны, так что на её счету мало ярких страниц. Разве что, последняя бомбардировка Японии во Второй мировой. Самолёт малосерийный, совсем не выдающийся, малоизвестный...
Будем считать, что АНТ-54 нашелся.
А где АНТ-55?
0x01 graphic
[www.airwar.ru]
Вероятно, это то, что сделали американцы из украденного при Кагановиче, и ДО - проданного по Встречному ленд-лизу (reverse lend-lease) проекта. Вероятнее всего - АНТ-55. Пусть не смущают двигатели, на многих машинах Второй Мировой радиальные и рядные моторы сменяли друг друга по разным причинам. Туполев в конце тридцатых был чуть более склонен к моторам Микулина (рядным V - образным водяного охлаждения, развитие М-34), но при появлении иных вариантов их всегда рассматривал. Потому будущий Ту-2 полетел на АМ-37, а в историю вошел с М-82. АНТ-55, скорее всего, продувался с рядными моторами.
Но тут стоит вопрос - если это продали, то что оставили себе? Неужели планировали перед европейской войной совсем обойтись без "лондон-бомбера", этого ночного кошмара всех поджигателей войны, засевших в лондонском Сити? И отчего оные как крысы рванули в Нью-Йорк? Начался этот процесс ещё до того, как загудели над Лондоном "хенкели" с "юнкерсами". АНТ-57?

[www.tinlib.ru]

0x01 graphic

[crimso.msk.ru]
это ПБ
0x01 graphic
0x01 graphic

[alternathistory.org.ua]

0x01 graphic

0x01 graphic

Вот и все попавшиеся в сети картинки. Что их объединяет? Новодел на компьютере! Только одна боковая проекция имеет признаки того времени, но это разрез фюзеляжа, количество моторов установить невозможно, виден только характерный для Ту-2 бомбоотсек с наклоном передней стенки. Правда, лонжерон центроплана архаичный, ферменный из труб, это, скорее, почерк Архангельского, Туполев после поездки в Америку склонялся к балочным лонжеронам более пригодным для плазово- шаблонной технологии. Теперь возьмём продукцию СпецТехОтдела под N100 (начат как ВИ)


0x01 graphic

Сравним с
0x01 graphic
Видим оперение и консоли от Пе-2 "присобаченные" к некоему четырёхмоторному центроплану с явно недостаточной строительной высотой лонжерона. Фюзеляж соответствует высокоплану ПБ, одному из проектов-"предков" Ту-2, а вот крыло явно рисовал человек совершенно не разбирающийся в авиастроении, или наоборот, очень хорошо разбирающийся? Ведь крыло прямо кричит, что оно сломается при выходе из пикирования...
Напомню "тем кто знал, но забыл", что во второй половине 30-х в аэродинамике шла битва со флаттером, успех был переменный. Даже сейчас флаттер требует жертв, хотя и не всегда кровавых. В моторные пилоны большинства современных Боингов уложены многие центнеры противофлаттерных грузов, съедающих драгоценную платную нагрузку, но это самый экономичный способ из известных американцам.
Иногда от детишек приходится слышать, что "крыло всё равно, что нести, бомбы или топливо", потому берём тяжёлый дальний бомбер, вместо топлива берём бомбы, и высыпаем на головы врага "бомбовый ковёр!". Случалось, при острой нужде, так и делали. Но крыло - динамическая система, оно колеблется. Если вместо топлива в баках добавить бомб в бомбоотсек, то колебания крыла в полёте будут с другими рабочими частотами, а нагрузки на узлы центроплана будут совсем другие. Топливо "разгружает" крыло, потому в техзадании указывают, например: "дальность 5000 км с 2000 кг. бомб сброшенных на полпути при скорости... и высоте...". Самолёт испытывают согласно этой схеме, применение его в боевых условиях по иной схеме опасно преждевременным износом и авариями. В боевых условиях на это идут, не до пустяков, самолёт обычно гибнет далеко не израсходовав ресурс...
Нравится мне автор [www.tinlib.ru] , он так цинично издевается над либерально- демократическими безмозглыми заказчиками этого бреда, что аж приятно.
"1) Будущий самолет должен иметь дальность не менее 5000-6000 км, чтобы с территории Союза долетать до английских военно-морских баз и возвращаться обратно. Это требует создания большого самолета, так как весовая отдача по топливу растет с увеличением взлетного веса.
2) Самолет должен выполнять полет на высоте 10000 м, следовательно, должен иметь герметические кабины для экипажа и высокую энерговооруженность, то есть должен иметь четыре мотора.
3) Самолет должен иметь возможность пикировать с большими скоростями, с тем, чтобы "выстреливать" бомбу для максимального сокращения времени ее полета и для повышения вероятности поражения маневрирующех целей "
И далее описав техзадание на Б-29 по всем пунктам, но цинично опустив самое важное - бомбовую нагрузку, он издевается дальше:
" В случае заторможенного пикирования со скоростью 500 км/ч подобная задача могла быть выполнена уже соединением из 20 самолетов-пикировщиков, а в случае скоростного пикирования со скоростью 900 км/ч можно было обойтись пятью пикировщиками, что было вполне реально"...
Написать слово "реально" в этом контексте мог только человек невероятного цинизма и с крайне извращённым чувством юмора. Он же писал это сейчас, когда хорошо известно явление "затягивания в пикирование" прямокрылых машин как раз на этих скоростях. Так что это- очередной раунд страшилок, про сталинских рабов- камикадзе, которые с криками "За Сталина!!" пикируют на специальных самолётах- камикадзе (которые просто физически не могут выйти из пикирования) на либеральнейшие линкоры старейшей в Европе британской демократии? В этой благостной картинке есть неувязки... Да не столько в том, что флот Её Величества демократией не страдал... Просто флаттер на крыле запредельного (почти как на АНТ-25 (РД)) удлинения возникнет задолго до 900 км/ч. Это было понятно всем аэродинамикам и прочнистам второй половины 30-х.
Помимо того, после разработки "Звена" Вахмистрова [www.airwar.ru] пикировать огромной машине стало ненужно.
0x01 graphic
, для атаки Черноводского моста всё нужное было уже создано
0x01 graphic
Хотя был другой путь, но его мы рассмотрим в п. "5) Чем должны были вооружить "лондонбомбер"?" ниже

Но 10 мая 1940 года мир перевернулся. Лелеемый Чемберленом общеевропейский Крестовый поход в Россию рассыпался, началось разрывание великой Британской империи (500 миллионов человек, четверть Человечества) олигархией США и её цепным псом - гитлеровской Германией. План Гомелена (http://www.ourbaku.com/index.php5/%C1%EE%EC%E1%FB_%ED%E0_%C1%E0%EA%F3_-_%C2%EE%E5%ED%ED%FB%E5_%EF%EB%E0%ED%FB_%D4%F0%E0%ED%F6%E8%E8_%E8_%C0%ED%E3%EB%E8%E8_%EF%F0%EE%F2%E8%E2_%D1%D1%D1%D0_(1939_/1940%E3.%E3.) - крайне неудачный текст, но остальные источники не работают) был безжалостно растоптан гитлеровскими войсками, идущими через Бельгию к Арденнам, начался "Большой передел", поставивший в позу "пьющего оленя" старейшие европейские колониальные империи.
Начался исторический переход от колониализма к неоколониализму.
Виденье рисунка будущей войны изменилось, и вместо немногих "стратосферных бомбардировщиков" с высокоточным оружием потребовались массовые штурмовики, пикировщики, истребители.
Туполев сделал АНТ-58, а готовые проекты фантастических, опережающих своё время машин (часть материалов по которым уже была украдена англичанами при пособничестве М. Кагановича и продавалась частным авиафирмам США), отдали за будущие поставки американцам.
В июле 1934 года из ЦКБ выделилась в самостоятельное подразделение бригада В. А. Чижевского. Она была преобразована в "Бюро Особых Конструкций" - БОК, получила производственные мощности завода N 35 в Смоленске, где основным направлением работ стало создание стратосферных самолетов с гермокабинами. Занятное совпадение - в это же время Туполев начал создание высотного ТБ-7. То, что он начал летать без герметизации фюзеляжа ни о чем не говорит - в серию он вообще пошел без высотного оборудования. Почему это произошло- вопрос отдельный. Но вот согласился бы заказчик на подобное отступление в следующей машине?

В мае 1940 года КБ-29, работавшее над гермокабинами и дистанционно-управляемыми системами вооружения, находящееся в Подлипках, было передано П. Сухому под опытный завод для доводки СЗ-3, будущего Су-2 (Su-2_prinimaet_boy._CHudo-oruzhie_ili_samolet-shakal).
Почему от потребностей стратегической авиации отвернулись, и пошли навстречу авиации фронтовой? В это же время стоявший почти год без движения в изрядном небрежении ЦКБ-55 (будущий Ил-2) тоже стремительно стал доводиться до ума и готовиться к серии. Что произошло? Случилась грандиозная победа советской дипломатии и политики, Гитлер напал на англо-французов, виденье рисунка будущей войны изменилось. Теперь вместо бомб на Баку, войны в Иране, налётов на Лондон и высокоточных бомбардировок линкоров, военным потребовались средства для войны с бронесилами на Европейском ТВД.

Была попытка приспособить для ДБ-3 облегченный вариант телевизионной установки "Доломит" созданный в НИИ-8 на основе американской разработки для ТБ-3. Самолёт получил бы возможность транслировать в штаб картинку поля боя ("Дальний бомбардировщик ДБ-3, Ил-4" АиК 5-6 2005)
Создавался телемеханический (радиоуправляемый) ДБ-3 по теме "Кварц".

ДБ-3СС 1938 год получил дистанционно-управляемое вооружение
0x01 graphic
Привод подфюзеляжной установки -- электромеханический. Стрелок прицеливался через приспособленный для этой цели бомбовый прицел ОПБ-1, работавший как перископ. Боезапас в гондоле включал 300 патронов. Экипаж "крейсера" состоял из четырех человек -- добавился еще один стрелок. [vadimvswar.narod.ru]
0x01 graphic
[vadimvswar.narod.ru]

По гермокабинам в СССР [ru.znatock.com]
0x08 graphic

30 сентября 1933 года в 12 часов 45 минут стратостат СССР достиг своего потолка -- 19000 м
0x08 graphic

Стратостат []
В 30-х годах был проведён огромный объём работ по высотным аппаратам. Кстати, фюзеляж самолёта- это сфера гермокабины наращенная по экватору цилиндрической вставкой. По конструкции она не сильно отличается от газового баллона для автогена. Первые герметические кабины (ГК) в СССР [base13.glasnet.ru] Там упомянуты работы Бюро Особых Конструкций по самолётным ГК, в тм числе БОК-15 стратоплан БОК-15 []
- но даже там нет ГК АНТ-53, что настораживает. Очевидно, что эти работы были, но материалы по ним не опубликованы. Явно, что технической ценности они сейчас не представляют, значит имеет место политическая необходимость.









На вышеприведённых примерах видно, что всё необходимое для создания ЛОНДОНБОМБЕРА в СССР создавалось последовательно. Высотный бомбардировщик с дальностью более 5000 км. был нужен до 10 мая 1940 года. В то же время в США подобные работы почти не велись. Им был нужен совсем другой самолёт.




-- Какой бомбардировщик был нужен США и как он создавался?
Продолжим рассмотрение темной истории с Б-29. Прежде всего, напомню, что сам Б-29 совершенно нехарактерен для американской школы авиастроения, высшим достижением которой, для начала сороковых, можно считать "Спрусс Гусс".
Б-29 создали люди на своем нелёгком опыте познавшие всю тяжесть заблуждений середины тридцатых, тщательно рассмотревшие все последствия гигантомании, осознавшие горький опыт ошибок немецкого "Дорнье-Х", ТБ-4 (АНТ-16), ТБ-6 (АНТ-26), "Максима Горького" (АНТ-20), осмыслившие положительный опыт боевого применения ТБ-3. Повторю, что Б-29 создан по спецификации советского "лондонбомбера", острая нужда в котором для СССР возникла в момент "фашистизации Европы", ознаменованный единым порывом англо-французов, немцев и поляков "На Восток!", выразившимся в растерзании Чехословакии 1 октября 1938 года.
В это же время на заводе N124 в Казани запускался в серию ТБ-7, а значит, в КБ Туполева уже запускали в проектирование самолёт, который должен будет в будущем заменить ТБ-7 на конвейере и в ВВС. Ведь ТБ-7, проектируемый с 1931 года, с заложенными в конструкции решениями отработанными при создании СБ (сам ТБ-7 по многим признакам просто масштабное удвоение СБ), следовательно, машина морально устарела уже в момент запуска в серию. Хотя потом ТБ-7 смогли довести до ума, но лётные и производственные данные АНТ-42 на момент запуска в серию вызывали у военных массу нареканий. Эта машина была бы уместна в строевых частях 1936-го года, после встречи в Испании с Ме-109Е подогретые чтением западных рекламных материалов аппетиты военных должны были достигнуть стратосферных высот.
Но это всё лирика, и сложные перипетии советского авиапрома рассмотрим позже. Пока же рассмотрим вопрос: "Каким бы был американский "супербомбер" без иностранного влияния?". Тут дам ссылку на [alternathistory.org.ua]
0x01 graphic
Обычно [www.airwar.ru] этой машине не уделяют и десяти строк. Странно? Самый крупный боевой самолёт США, и вдруг...
Обычно его разработку в открытых публикациях выводят из тех же предпосылок, что и Б-17, но только с большей дальностью. Задача ""поддержать свои войска на Аляске, в Панаме и на Гавайях." решается машинами непосредственной поддержки уровня Валти V-11, и выглядит нелепо для машины таких габаритов, но "конгресс согласился с тем, что может возникнуть необходимость в бомбардировщике, способном поддерживать войска в этих отдаленных местах, и в 1934 году была выпущен запрос на Проект А (Project A), на бомбардировщик, способный нести бомбовую нагрузку в 2000 фнт (907,2 кг) при скорости 200 миль/ч (321,8 км/ч) на расстояние в 5000 миль (8045 км).". Жуткий монстр с толстым крылом, нечто вроде ТБ-3 поверх гофра обшитый не перкалем, а ещё одним слоем дюраля, "скорее как гигантский DC-3 с крылом с еще большим относительным удлинением". Даже основные колёса шасси грандиозны, одно огромное колесо (даже на ТБ-3 применяли тележку из колёс умеренного диаметра) потрясает бездумной гигантоманией. Или тут желание превзойти шасси самолёта "Максим Горький"?