что основное - это синхронный двигатель с изменяемой частотой питающего напряжения.
Это изменение частоты обеспечивается специальным контроллером, который авторы планируют изготавливать (закупать) за рубежом .
Если кто помнит первые советские патефоны с электроприводом, то там как раз использовались синхронные двигатели со стационарными обмотками, а на вращающемся диске для пластинок размещались небольшое количество пакетов из трансформаторной стали.
В ролике упоминается пакет толщиной 35 мм, который обеспечивает 20 квт мощности (видимо имеется в виду электрическая потребляемая мощность), а при увеличении набора до 70 мм мощность должна повыситься в двое.

По моему мнению сам электромотор без контроллера (коммутатора) не работоспособен.
Если используется специальная электротехническая сталь, то максимальная частота на обмотках едва ли может превышать 400-500 Гц.
Настораживают большие пусковые токи от батареи - от 200 до 500 А ( при запуске типового мотора мощность 100 сил за несколько пусков на морозе аккумулятор в сотню ампер-часов полностью садится.

Что касается патентов на мотор-колесо, то еще несколько десятков лет назад испытывался карьерный самосвал с моторами на колесных дисках. Электроэнергия вырабатывалась специальным дизель-генератором.

Насколько я помню, в троллейбусах применялись тяговые электродвигатели мощностью 40 кВт, поэтому упомянутые 80 кВт для бюджетного автомобиля явно чрезмерны (хотя по ролику не понятно, о какой мощности идет речь - пиковой или средней за пробег. Видимо о пиковой (пусковой).

Огромный плюс авторам за создание работающего двигателя в масштабе велосипеда и демонстрация его возможностей по сравнению с автомобилем.

Применяемость на автомобилях будет зависеть от соотношения цены-качество по сравнению с однодвигательным авто с передачей вращения на колеса через обычный мост, ну и конечно от емкости применяемых аккумуляторов.
Хотя можно представить себе небольшой двигатель с генератором, заряжающий промежуточную батарею, ибо максимальная мощность используется очень редко (энергичные разгоны, крутые подъемы с полной нагрузкой) а при стационарном движении расходуемая мощность в десятки раз меньше.