Не все так с этим Байкалом безоблачно!
Тут призывают поставить на АН-2 новый мотор, но почему то умалчивают что второй вариант нового АН-2 ТВС-2ТДС это и есть модернизация старых АН-2 которая намного дешевле.


История с двукратным возрастанием стоимости чемто историю в Европе с снарядами 155 калибра, которые тоже почти в два раза подорожали.






В конце этого года авиационную общественность России взволновала сенсационная новость. Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков заявил, что цена легкого многоцелевого самолета (ЛМС-901) «Байкал», который разрабатывает Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) и который должен заменить устаревший «кукурузник» Ан-2, выросла почти на 70% (!) — со 120 до 200 миллионов рублей за два года. А с учётом лизинговых платежей полная стоимость этого самолета может оказаться намного выше.

Этим фактом заинтересовался даже глава правительства России Михаил Мишустин, который поручил Минпромторгу, Минтрансу, Минфину и Минвостокразвития представить предложения по снижению стоимости производства этого «уникального» летательного аппарата. Также он поручил «ВЭБ.РФ» выполнить экспертизу, после которой должны быть проведены переговоры между УЗГА и заказчиком — руководством дальневосточной авиакомпании «Аврора». Но поручение до сих пор не выполнено, и вот почему.

Наполеоновские планы

ЛМС-901 «Байкал» — легкий многоцелевой самолет, предназначенный для использования на местных воздушных линиях и для выполнения широкого спектра авиационных работ. Оснащен одним турбовинтовым двигателем. Самолет рассчитан на перевозку до девяти пассажиров или до двух тонн груза на дальность 1,5–3 тысячи километров, может эксплуатироваться на грунтовых взлетно-посадочных полосах, предусмотрена возможность использования лыжного или поплавкового шасси. Планировалось, что «Байкалы» заменят в нише легких многоцелевых самолетов устаревшие Ан-2.

В Комсомольске-на-Амуре в декабре этого года началось строительство нового авиазавода, который будет заниматься серийным производством самолёта «Байкал». Об этом в ходе прямой линии заявил губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярёв.

Цеха планируется построить к концу 2024 года, а в 2025 году — приступить к сборке самолёта. Агрегаты и комплектующие для ЛМС-901 будут выпускать на Уральском заводе гражданской авиации. В Комсомольске-на-Амуре будет осуществляться лишь непосредственно сборка.



К концу 2022 года УЗГА подписал предварительные договоры на поставку 49 машин с пятью авиакомпаниями: с «КрасАвиа» — десять ВС в 2025–2029 годах, с «Аэросервисом» — семь ВС в 2025–2028 годах, с Фондом развития санитарной авиации и ООО «Хели-драйв Северо-Запад» — двадцать семь ВС, которые будут эксплуатироваться в Национальной системе санитарной авиации, сроки поставки — 2025–2030 годы.

Основным заказчиком самолёта «Байкал» станет Единая дальневосточная авиакомпания «Аврора». Согласно подписанному в рамках ВЭФ-2023 соглашению о намерениях, 95 ВС ЛМС-901 должны пополнить флот «Авроры» в 2026–2030 годах.

Как ранее писал «Ридус», за минувшие полтора десятка лет объём поставок девятиместных самолётов с одним турбовинтовым двигателем на мировой рынок находился преимущественно в диапазоне 120−150 бортов. В эксплуатации находится около 3,3 тысячи девятиместных самолётов. Поэтому эксперты утверждают, что мировой рынок для таких машин слишком узок и тесен, и, возможно, для «Байкала» на нем не найдется места. Российский же внутренний рынок для таких машин можно оценить в 200 бортов.

Коров, оленей, бочки, ящики возить нельзя

Ан-2.© ixbt.com
Однако многие отечественные эксперты в полезности этого суперкукурузника XXI века очень сомневаются. Тот же Трутнев считает, что работа над созданием самолета идет уже давно, а цена на его изготовление растет «скачкообразно». Кроме того, Уральский завод гражданской авиации пока не счел возможным предоставить структуру производственных расходов. А цена нового самолета в базовой версии — почти 200 миллионов рублей.

Один из руководителей авиакомпании в сердцах сказал, что на эту сумму он купил бы почти 15 Ан-2, прошедших капитальный ремонт, и горя бы не знал, возил бы все подряд: и бочки, и ящики, и людей, и, если надо, коров и оленей. На «Байкале» такой груз возить невозможно.

Кроме того, Ан-2 может перевозить 12 пассажиров, а ЛМС — девять человек или 1500 килограмм груза. Получается, что заменяется самолет с большей пассажировместимостью на самолет с худшими параметрами. Посадочная скорость у ЛМС примерно 115–120 километров в час против 80–85 у Ан-2. Это очень много для полетов на грунтовые полосы. Опять-таки, пока сухо и ВПП имеет достаточную длину, это возможно. Чуть дождь — лучше не садиться.

Ан-2 мог работать (и продолжает это делать) на «химии», то есть проводить обработку полей всякой гадостью, базируясь при этом в том же поле. Сможет так ЛМС с его продвинутой авионикой и современным двигателем? Наверное, нет.

Для этого самолета пока нет отечественного двигателя. Сегодня на нем установлен силовой агрегат General Electric H80-100. Российский двигатель ВК-800СМ планируется сертифицировать только в 2025 году.



Серийный выпуск двигателей ВК-800СМ на УЗГА будет развёрнут с 2025 года. Комплексная программа предусматривает в первый год серийного производства выпуск пяти силовых агрегатов, с 2026-го — по 25 двигателей в год, и до конца 2030 года должно быть произведено 130 единиц ВК-800СМ. А пока он проходит испытания, и чем они закончатся, никто не знает.

На закупку ЛМС-901 до 2030 года планируется выделить минимум 35 миллиардов в ценах 2021 года. А УЗГА станет первым и единственным частным предприятием, которое получит госзаказ на производство гражданской авиатехники. На НИОКР и сертификацию ЛМС-901 потребуется около пяти миллиардов, плюс еще около миллиарда рублей нужно вложить в подготовку производства. Бешеные деньги, а результат непредсказуем.

Тихое заимствование

Т-101 «Грач».© «авиару.рф»
Многие отечественные эксперты считают, что «Байкал» — это модернизированный самолет Т-101 «Грач», построенный еще в начале 90-х на РСК «МиГ».

В марте 1992 года группа конструкторов основала АОЗТ «РОКС-Аэро». Общество специализировалось на проектировании и производстве самолетов для авиации общего назначения (АОН) и подписало с МАПО «МиГ» договор о долгосрочном сотрудничестве. Одной из перспективных разработок был легкий многоцелевой транспортно-пассажирский самолет Т-101 «Грач» известного конструктора Евгения Грунина.

Стоимость «Грача» выходила в два-три раза ниже себестоимости мировых аналогов этого самолета. Авиатранспортная фирма США Federal Express даже планировала закупить 50–70 штук для местных авиалиний на замену Cessna-208 Caravan.



Началась сборка первой серии из десяти машин, кроме того, заложена малая серия (50 единиц). В декабре 1994 года «Грач» впервые поднимается в воздух. Программу летных испытаний проводил заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболоцкий. Вот что он вспоминал:

«На разработку этого проекта, постройку опытной серии и испытаний из государственного бюджета не было взято ни копейки. Наоборот, в течение более чем двух лет частные инвесторы покрывали расходы по строительству, летно-конструкторские испытания и зарплату рабочим на МАПО „МиГ“. На этом самолете было всё отечественное, начиная с винта и двигателя до последней заклепки».
Вообще Т-101 «Грач» являлся как бы преемником всем известного самолета-труженика Ан-2 на базе несравненно более совершенных технологий и оборудования. Самолет в воздухе подтвердил свои проектные данные по всем основным параметрам — скорости полета, дальности, центровкам, расходу горючего, возможности посадки с сильным боковым ветром.

На «Граче» было установлено приборное и радиоэлектронное оборудование с радиолокатором в контейнере, обеспечивающее качественное и безопасное решение пилотажно-навигационных задач преимущественно в автономном режиме днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над водной поверхностью и без ориентиров на местности. Основу пилотажно-навигационного оборудования составлял канал спутниковой навигации, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, система курса-вертикали, метеолокатор.

Главное же достоинство «Грача» — исключительная экономичность двигателя. Стоимость керосина для ТВД-10Б в два раза дешевле авиационного бензина, а на Севере — в четыре раза! Ми-8, например, расходует 1000 литров топлива в час, а для Т-101 этого количества хватит на четыре часа. Себестоимость «Грача» в производстве была в два-три раза ниже многих новых самолетов этого класса, и это, пожалуй, главный козырь для конкуренции. Кстати, самолет соответствует сертификационным требованиям, нашим и американским нормам летной годности ФАР-23 и мог бы найти свое достойное место в российском экспорте.

Однако по ряду причин карьера этого самолета закончилась.

Вот как обозначил причину Заболоцкий:

«Спустя много лет после первого полета Т-101 „Грач“ задаешь себе вопрос: почему этот проект не нашел себе места в российском небе? Ответ, пожалуй, самый банальный: за короткий промежуток от начала производства до первых образцов не нашлось ни времени, ни места для распила денег».
Конечно, конструкторы ЛМС изменили в плане форму крыла, авионику «Грача». Шасси тоже доработали. Но о какой новизне этого проекта можно говорить? «Байкал» — это пусть и глубокая, но модернизация самолета тридцатилетней давности.


Почему российский авиапром не может построить уже даже легкий самолет?


Самые известные советские авиационные КБ, ставшие рыночными предприятиями, в погоне за огромными госзаказами на военные и гражданские самолеты и вертолеты совершенно утратили способность конструировать малую авиационную технику для народного хозяйства, для людей. В огромной и мощной стране не нашлось ни одного КБ, способного разработать современный, перспективный, конкурентоспособный легкий самолет одно- или двухдвигательной схемы для малых и региональных перевозок. И это больно сознавать.

[dzen.ru]


ТВС-2ТДС: достойный наследник легендарного «кукурузника»

России с ее огромными просторами, неразвитостью транспортной доступности к удаленным поселениям Севера и Дальнего Востока жизненно необходим легкий, недорогой и простой самолет. Аналог Ан-2, но с современным оборудованием и конструкцией. К сожалению, Ан-3 — ремоторизованная версия Ан-2, имевшая неплохие перспективы, в том числе и экспортные, так и не получила распространение. Самолету выпало родиться в непростые постсоветские времена, и в основном из-за этого он оказался невостребованным.

Однако в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им С.А. Чаплыгина (СибНИА) решили пойти ещё дальше, и помимо ремоторизации провести глубочайшую модернизацию самолета, получившего название ТВС-2МС. Так как советское народное хозяйство кануло в лету, приходилось считать каждую копейку, следовательно, сокращать стоимость эксплуатации самолета. Это в первую очередь потребовало замены древнего двигателя АШ-62ИР на более экономичную турбовинтовую силовую установку – американский мотор Honeywell TPE-331-12 мощностью 1100 л.с. Новый двигатель не только имел больший моторесурс, был проще и дешевле в обслуживании, но и потреблял на 10% меньше топлива, причем дешевого керосина.





................
...................
Самолет способен брать на борт до 19 человек или перевозить груз массой 3500 кг на дальность до 1200 километров. Максимальная скорость составляет 350 км/ч, а максимальная дальность полета – 4500 километров. По сравнению с Ан-2 характеристики самолета вышли на качественно иной уровень, однако «кукурузник» был дешевым, простым и массовым, чем не сможет похвастать ТВС-2ДТ, хотя такой самолет очень нужен российской «малой авиации». Наверняка машина будет иметь неплохой экспортный потенциал, особенно в экс-советских республиках и странах бывшего соцлагеря, где прекрасно помнят Ан-2. Да и другие страны, скорее всего, проявят к самолету интерес.


[www.techinsider.ru]